Audi A3 1.8 TFSI Cabrio – BMW 120i Convertible
Κατ’ εικόνα και καθ’ ομοίωσιν!Ακόμα ένας γύρος αντιπαράθεσης μεταξύ Audi και BMW, ανάμεσα σε δύο πιο ειδικά, πλην όμως σαγηνευτικά μοντέλα τους, που κατασκευάστηκαν κυριολεκτικά... το ένα πάνω στο άλλο!
ΘΕΛΟΝΤΑΣ και μη, πλέον, οι προτεραιότητες αλλά και οι επιμέρους κινήσεις κάθε κατασκευαστή στη δύσκολη αυτοκινητική σκακιέρα της εποχής μας οφείλουν να είναι μελετημένες. Και, αν μη τι άλλο, απόλυτα εστιασμένες στον ανταγωνισμό, στον οποίο στοχεύουν -ένα προς ένα- τα μοντέλα της γκάμας του. Με βάση το... αξίωμα αυτό, αν κανείς ήθελε να ξεχωρίσει σήμερα το πιο χαρακτηριστικό ζευγάρι κατασκευαστών -και μάλιστα ομοεθνών, για την περίσταση!- που χρόνια τώρα τηρεί απαρέγκλιτα την παραπάνω τακτική, τότε σίγουρα και χωρίς δεύτερη σκέψη θα διάλεγε το «Audi-BMW». Κακά τα ψέματα, τίποτα δε δείχνει να είναι τυχαίο στις επιλογές των... αιώνιων αυτών αντιπάλων, αφού κοινό μυστικό είναι ότι κάθε νέο μοντέλο του ενός κυριολεκτικά κατασκευάζεται με γνώμονα να αντιμετωπίσει, στην αγορά αλλά και στη συνείδηση του κοινού, το αντίστοιχο του άλλου. Και αυτό συμβαίνει είτε πρόκειται για «niche» μοντέλα και εκδόσεις με μεγάλη εμπορική απήχηση που εξασφαλίζουν με τον έναν ή τον άλλον τρόπο τη βιωσιμότητα ή ακόμα και την κερδοφορία τους είτε για κατασκευές με πιο ειδικό χαρακτήρα και προφίλ, οι οποίες ναι μεν δεν είναι ικανές να γεμίσουν τα... ταμεία, ωστόσο συμπληρώνουν ιδανικά την γκάμα, καλύπτοντας συγχρόνως τις ανάγκες ενός διαφορετικού κοινού. Και, αν όλα τα παραπάνω δε σας έχουν πείσει ακόμη ούτε για την πολιτική ούτε για τις... διαθέσεις των δύο «αιωνίων», δεν έχετε παρά να ρίξετε μια ματιά στα πιο πρόσφατα δείγματα γραφής των δύο γερμανικών κολοσσών: στις «ξεσκούφωτες» εκδόσεις των μικρομεσαίων μοντέλων τους, οι οποίες -διόλου τυχαία- λανσάρονται και στη χώρα μας την ίδια ακριβώς χρονική στιγμή!
Αποκάλυψη... τώρα!
Όπως όλα δείχνουν, μετά την επέλαση των αναδιπλούμενων μεταλλικών οροφών με τους περίπλοκους και «βαριούς», κατά τεκμήριο, ηλεκτροϋδραυλικούς μηχανισμούς, οι υφασμάτινες φαίνεται να ανακάμπτουν και, αν μη τι άλλο, σιγά σιγά να επιστρέφουν ακόμα πιο δυναμικά. ¶λλωστε, για τους περισσότερο παραδοσιακούς οπαδούς του είδους αυτή είναι η επιλογή-μονόδρομος, αυτό και το στοιχείο, εντέλει, που, θέλοντας και μη, διαφοροποιεί ένα πραγματικά «κλειστό» αυτοκίνητο, με διττό όμως χαρακτήρα, από ένα γνήσιο και «αληθινό» κάμπριο με τέσσερις ή δύο θέσεις. Πρόκειται, λοιπόν, για μια απόλυτα συνειδητή επιλογή τόσο για την Audi όσο και για την BMW, άμεσα συνδεδεμένη με αυτό που με μία φράση αποκαλείται «γοητεία του κλασικού»; Ασφαλώς και ναι, πολύ περισσότερο μάλιστα, όταν η τελευταία συνδυάζεται και στις δύο περιπτώσεις με το εξαιρετικό φινίρισμα και την άριστη ποιότητα του «μαλακού» υλικού, σε όλα τα επίπεδα. Από εκεί και πέρα, αμφότεροι οι μηχανισμοί είναι αυτοματοποιημένοι (το πάτημα ενός και μόνο διακόπτη αρκεί), αν και στην περίπτωση του Α3 θα χρειαστεί να καταβάλετε επιπλέον 900 ευρώ, ώστε το αυτοκίνητό σας να διαθέτει την καλή εκδοχή της οροφής, από την οποία απουσιάζει το κεντρικά τοποθετημένο άγκιστρο ασφάλισης/απασφάλισης. Όλα τα παραπάνω, βέβαια, δεν καθιστούν παντελώς... ισόπαλη την άτυπη ενδογερμανική μάχη των οροφών, αφού εκείνη της Audi καταφέρνει να πάρει κεφάλι -και μάλιστα με αισθητή διαφορά-, με τη διαδικασία της «αποκάλυψης» να ολοκληρώνεται σε μόλις 9 δλ., έναντι 23 πραγματικών δευτερολέπτων στην περίπτωση της BMW. Συν τοις άλλοις, πλεονέκτημα έχει το Α3 και λόγω του ότι ο οδηγός του δε θα χρειαστεί να επέμβει, με οιονδήποτε μάλιστα τρόπο, στο εσωτερικό τμήμα του χώρου αποσκευών (ο οποίος έχει «σταθερή» χωρητικότητα 260 λίτρων), προκειμένου να αποθηκευτεί η οροφή. Στον αντίποδα, στον «άσο» των Βαυαρών ο οδηγός θα πρέπει να κατεβάσει το ειδικά διαμορφωμένο ράφι, μειώνοντας όμως στην περίπτωση αυτήν τη δυναμική του πορτ μπαγκάζ με το μεγαλύτερο συγκριτικά άνοιγμα αλλά με το μικρότερο ωφέλιμο βάθος (σε σχέση με εκείνο του Α3 πάντα) από τα 305 στα 260 λίτρα. Και, για να γίνουμε ακόμα πιο... αυστηροί, απονέμοντας σε κάθε περίπτωση τα του Καίσαρος τω Καίσαρι, αξίζει να σημειώσουμε πως η πάνινη οροφή του Α3 δεν έχει εξωτερικό κάλυμμα -μεταλλικό ή υφασμάτινο- όπως εκείνη της 120i, όταν βρίσκεται αποθηκεμένη στο πίσω μέρος του αμαξώματος, επιλογή βέβαια που αφήνει ακάλυπτο στα άκρα της και σε κοινή θέα ένα μικρό τμήμα του μηχανισμού της.
Πόσο, όμως, επηρεάζουν οι υφασμάτινες οροφές των δύο αυτοκινήτων την ορατότητα προς τα πίσω, με δεδομένο το γεγονός ότι ο οδηγός τους θα αποφασίσει να κυκλοφορήσει... καμουφλαρισμένος; Τηρουμένων των αναλογιών, όχι πολύ, αν και οφείλουμε να... καταθέσουμε ευθαρσώς το μειονέκτημα της φαρδιάς «πάνινης πίσω κολόνας» της 120i, αλλά και των μεγάλων ρολ μπαρ του Α3, που προεξέχουν και βρίσκονται στο πίσω μέρος, μειώνοντας όμως αρκετά το ωφέλιμο οπτικό πεδίο του οδηγού προς τα πίσω, ως προς το διαμήκη άξονα του οχήματος.
Από εκεί και πέρα, όταν βρίσκεται κανείς στο εσωτερικό των δύο αυτοκινήτων, και ειδικότερα στις εμπρός θέσεις, η εικόνα που εισπράττει δε διαφέρει από εκείνη των κλειστών εκδόσεων, με ό,τι θετικό αυτό συνεπάγεται σε επίπεδο ποιότητας, που είναι ίδια και στα δύο μοντέλα, αλλά και εργονομίας, με την 120i να κερδίζει εδώ στο νήμα, χάρη στην πιο επιθετική θέση οδήγησης. Οι όποιες διαφορές στο premium -από κάθε σκοπιά- εσωτερικό των δύο αυτοκινήτων εντοπίζονται κυρίως στις χωροταξικές τους δυνατότητες στις πίσω θέσεις, όπου το Α3 υψώνει δυναμικά το ανάστημά του, παρά το μικρότερο κατά 82 χλστ. μεταξόνιό του. Βλέπετε, η μετάδοση της κίνησης στον πίσω άξονα -συν τοις άλλοις, η BMW διαθέτει πιο τονισμένο κεντρικό τούνελ- σε συνδυασμό με την... παραδοσιακά μετατοπισμένη προς τα πίσω καμπίνα, προκειμένου να επιτευχθεί η ιδανική κατανομή του βάρους εμπρός και πίσω (βλ. 48,1/51,9 για την 120i, 59,7/40,3 για το Α3), δεν μπορούν παρά να έχουν το πρακτικό τίμημά τους.
Ακολουθώντας την πεπατημένη
Διαθέτοντας εδώ και πολύ καιρό δύο από τις καλύτερες μικρομεσαίες «βάσεις», αμφότεροι οι Γερμανοί σοφά δεν πήραν το ρίσκο να υιοθετήσουν κάτι το διαφορετικό όσον αφορά τα επιμέρους μηχανικά μέρη των δύο αυτοκινήτων τους. Έτσι, το μεν Α3 διαθέτει κίνηση στους εμπρός τροχούς, το γνωστό σύστημα ανάρτησης των κλειστών εκδόσεων του μοντέλου με γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και μία διάταξη τεσσάρων συνδέσμων πίσω, με ηπιότερες όμως ρυθμίσεις σε ελατήρια και αμορτισέρ και διαφορετικής διαμέτρου αντιστρεπτικές δοκούς, ενώ κάτω από το καπό του φιλοξενούνται οι... ευρέως διαδεδομένοι υπερτροφοδοτούμενοι TFSI βενζινοκινητήρες των 1,8 και 2,0 λίτρων, οι οποίοι αποδίδουν 160 (έκδοση δοκιμής) και 200 ίππους, αντίστοιχα, και συνδυάζονται είτε με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων είτε με το επίσης γνωστό κιβώτιο DSG, που στα μοντέλα της Audi όμως ονομάζεται «S Tronic». Στο στρατόπεδο των Βαυαρών, τώρα, η γκάμα ξεκινά από τα 2,0 λίτρα στις 4κύλινδρες εκδόσεις 118i και 120i, που αποδίδουν 143 και 170 ίππους, αντίστοιχα, και συνεχίζεται με την 125i (6 κύλινδροι, 2.996 κ.εκ. και 218 ίπποι) και την 135i, που αποδίδει 306 ίππους, καθώς είναι η μόνη με σύστημα υπερπλήρωσης. Όπως και στην περίπτωση του Α3, η διάταξη της ανάρτησης παρέμεινε η ίδια με εκείνη των κλειστών εκδόσεων, και συγκεκριμένα με την αντίστοιχη της Σειράς 1 Coupe, στην οποία βασίζεται η ανοιχτή παραλλαγή του «άσου» (γόνατα με διπλούς συνδέσμους εμπρός, πέντε συνδέσμους πίσω), με τις ρυθμίσεις ελατηρίων/αμορτισέρ να είναι κι εδώ πιο μαλακές. Φυσικά, όπως σε κάθε BMW, η κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς μέσω χειροκίνητου ή αυτόματου κιβωτίου 6 σχέσεων. Αρκετά, όμως, με τη θεωρία!
Ας περάσουμε στο πώς όλα τα παραπάνω καθρεφτίζονται στην πράξη, με δεδομένες τις επιλογές των δύο κατασκευαστών. Και αρχικά σε ό,τι αφορά τους κινητήρες, την αίσθησή τους αλλά και τις επιδόσεις που εξασφαλίζουν στα αναμενόμενα βαριά -ελέω ενισχύσεων- γερμανικά αμαξώματα (1.599 κιλά για την 120i, 1.507,5 για το Α3). Σε κάθε περίπτωση, το αποτέλεσμα της εν λόγω «κόντρας» δίνει αδιαφιλονίκητο πλεονέκτημα στην πρόταση με τους τεμνόμενους κύκλους, με τον TFSI να είναι όχι μόνο πιο ευχάριστος σε αίσθηση, χάρη στην αμεσότητά του στο πάτημα του γκαζιού και στην άφθονη ροπή από χαμηλά, αλλά και πιο αποτελεσματικός, παρά το θεωρητικό του έλλειμμα σε ονομαστική ισχύ (160 ίπποι/6.200 σ.α.λ., έναντι 170 ίππων/6.700 σ.α.λ. για την 120i). Η διαφορά των 1,8 δλ. στο «0-100» (8,1, έναντι 9,9 δλ.), που διατηρείται αναλλοίωτη με την ολοκλήρωση του πρώτου χιλιομέτρου (29,2, έναντι 31 δλ.), αντικατοπτρίζει τη μισή -θα λέγαμε- αλήθεια, μιας και ακόμα μεγαλύτερη, όσο και ενδεικτική κυρίως, είναι η ψαλίδια -πάντοτε υπέρ του Α3- στις ρεπρίζ, με οποιαδήποτε μάλιστα ταχύτητα στο κιβώτιο. Χαρακτηριστικά, η διαφορά με 3η σχέση φτάνει μέχρι και το 1,0 δλ., με 4η έως και τα 1,6 δλ., ενώ με 5η και 6η έως και τα 2,6 και 3,1 δλ., αντίστοιχα. Και όλα αυτά παρά το γεγονός ότι και σε αυτό το Α3 όλες οι σχέσεις μετάδοσης του κιβώτιου διαθέτουν πιο αραιή κλιμάκωση, σε σχέση με εκείνη της 120i. Μικρότερο είναι το προβάδισμα του υπερτροφοδοτούμενου διαμαντιού της Audi στον τομέα της κατανάλωσης, καθώς οι μέσες απαιτήσεις του αποδείχθηκαν κατά 0,5 λίτρα λιγότερες από εκείνες του 2λιτρου συνόλου της BMW, που διαθέτει το σύστημα Auto Start Stop, το οποίο σβήνει τον κινητήρα κάθε φορά που το αυτοκίνητο ακινητοποιείται στην κίνηση της πόλης. Ωστόσο, οδηγώντας με το πόδι στο πάτωμα, ο 1.800άρης αποδεικνύεται -έστω και οριακά- πιο λαίμαργος από τον 4κύλινδο του Μονάχου.
Στο πηδάλιο
Δεν πρόκειται για δύο «παραδοσιακά» μοντέλα της Audi και της BMW στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, για δύο αυτοκίνητα, με άλλα λόγια, με απόλυτα σπορτίφ οδικά χαρακτηριστικά, αλλά, κάτω από ένα διαφορετικό πρίσμα, για δύο απολαυστικές στην οδήγηση κατασκευές, που ναι μεν θα ικανοποιήσουν τον οδηγό τους, πλην όμως, εσκεμμένα, δεν περιφρονούν παραμέτρους όπως είναι η ποιότητα κύλισης και η άνεση. Ξεχάστε, λοιπόν, ό,τι ξέρατε σε σχέση με τις -συγκριτικά- πιο σκληροπυρηνικές κλειστές εκδόσεις των δύο μοντέλων. Εδώ οι ρυθμίσεις της ανάρτησης είναι αισθητά πιο ήπιες, όχι όμως και χαλαρές, σε καμία από τις δύο περιπτώσεις, με το μικρομεσαίο κάμπριο από το Ίγκολστατ να πλεονεκτεί σε άνεση αλλά και στον τρόπο που η ανάρτηση «καταπίνει» και ηχητικά τις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων. Και όλα αυτά ακόμα και στην περίπτωση του αυτοκινήτου της δοκιμής μας, το οποίο ήταν εφοδιασμένο με τη σπορ και χαμηλότερη κατά 15 χλστ. ανάρτηση (έκδοση Ambition). Σε ό,τι αφορά τώρα την ακαμψία των δύο αμαξωμάτων, χωρίς ασφαλώς η εντύπωσή μας αυτή να μπορεί να επαληθευτεί και με αντικειμενικά-μετρήσιμα στοιχεία, το Α3 δείχνει να πλεονεκτεί. Κυριολεκτικά, είναι σχεδόν αδύνατον να πιστέψει κανείς ότι οδηγεί ανοιχτό αυτοκίνητο, παρά μόνο αν σηκώσει το κεφάλι του, οπότε και θα διαψευστεί από το υλικό από το οποίο είναι κατασκευασμένη η οροφή! Αυτή παράγει λογικά, για το είδος, επίπεδα αεροδυναμικών θορύβων -όπως ακριβώς συμβαίνει και με εκείνη της 120i-, όχι όμως και οι εξωτερικοί καθρέφτες, που... εντυπωσιάζουν με το μέγεθός τους.
Από τη μεριά της, σε επίπεδο οδικών χαρακτηριστικών, η ανοιχτή έκδοση της Σειράς 1 γέρνει λιγότερο στα σφιχτά κομμάτια, κάτι που, αν μη τι άλλο, χαρίζει στον οδηγό της ένα αισθητό ψυχολογικό πλεονέκτημα. Δυστυχώς, ο κινητήρας δεν ακολουθεί (η υπερστροφή ισχύος, χάρη και στους 17άρηδες τροχούς, είναι κάτι το εξαιρετικά σπάνιο), καθώς αποδεικνύεται πολύ κατώτερος των δυνατοτήτων του πλαισίου. Πλεονέκτημα της 120i σημειώνεται και στην αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης, το οποίο είναι εξαιρετικά οξύ, όπως άλλωστε σε κάθε BMW, αλλά και στην περίπτωσή μας, με το προαιρετικό σύστημα Active Steering να είναι συγχρόνως και εξαιρετικά γρήγορο, με λιγότερες από δύο στροφές από άκρη σε άκρη στις χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες κίνησης. Όσον αφορά την απόδοση του συστήματος πέδησης, τόσο το Α3 όσο και η 120i τα καταφέρνουν περίφημα και σε αποτελεσματικότητα και σε αντοχή (με δεδομένες πάντα τις αυξημένες τους... υποχρεώσεις), με το πρώτο να χρειάζεται 57,7 μ., για να ακινητοποιηθεί από τα 120 χλμ./ώρα και το δεύτερο, 56,2 μ.
Εν κατακλείδι
Χωρίς «ναι μεν αλλά», ανάμεσα στα δύο γερμανικά κάμπριο αυτό που ξεχωρίζει, και με δεδομένο τον πάντοτε υποκειμενικό παράγοντα της αισθητικής, είναι το Α3. Και αυτό, γιατί διαθέτει με διαφορά το καλύτερο κινητήριο σύνολο σε όλα τα επίπεδα (και, σίγουρα, ένα από τα καλύτερα της αγοράς σήμερα, όπου κι αν τοποθετείται), περισσότερους χώρους για τους πίσω επιβάτες καθώς και μια ανάρτηση που συνάδει ιδανικά προς το χαρακτήρα της Audi αλλά και τη φιλοσοφία της κατασκευής. Από τη μεριά της, η ανοιχτή Σειρά 1 αντιπαραθέτει μια πιο «συμπαγή» ανάρτηση κι ένα εντυπωσιακά άμεσο σύστημα διεύθυνσης, στοιχεία όμως που από μόνα τους δεν είναι ικανά να της χαρίσουν το προβάδισμα έναντι του αντιπάλου της. Πόσο μάλλον, όταν το όλο πακέτο των Βαυαρών κοστίζει -ούτε λίγο ούτε πολύ- 11.600 ευρώ περισσότερα._ 4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Δεν πρόκειται για μια απλή ή λογική... ψαλίδα, αλλά για ένα πραγματικό χάσμα. Ο λόγος για τη δραματική διαφορά κόστους ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής μας, αφού το μεν Α3 1.8 ΤFSI Cabrio έχει ως αφετηρία τιμής τα 29.900 ευρώ, η δε 120i Convertible το ποσό των 41.500 ευρώ. Η διαφορά παραμένει εξίσου σημαντική, ακόμα και αν η γερμανική ανοιχτή πρόταση από το Ίγκολστατ συγκριθεί με τη βασική εκδοχή της αντίστοιχης έκδοσης της Σειράς 1, με την κωδική ονομασία «118i», που είναι επίσης 2λιτρη, αλλά με 143 ίππους, και κοστίζει 37.800 ευρώ. Επιστρέφοντας στα καθ’ υμάς, στη βασική έκδοση του Α3, με την ονομασία «Attraction», με το ποσό των 29.900 ευρώ ο αγοραστής θα έχει στη διάθεσή του ένα ολοκληρωμένο πακέτο εξοπλισμού, που περιλαμβάνει μεταξύ άλλων όλους τους καθιερωμένους για το είδος της κατασκευής αερόσακους (δύο μετωπικούς και δύο πλευρικούς/κεφαλής), ABS και ESP, αυτόματο σύστημα κλιματισμού, όλες τις καθιερωμένες ηλεκτρικές ανέσεις, ηχοσύστημα με ραδιοCD, 16άρες ζάντες αλουμινίου και προβολείς ομίχλης. Ο εξοπλισμός της BMW περιλαμβάνει ακριβώς όλα τα παραπάνω στοιχεία, συν υπολογιστή ταξιδίου και ρυθμιζόμενο καθ’ ύψος κάθισμα οδηγού. Στην περίπτωση του Α3, με επιβάρυνση 2.000 ευρώ (31.900 ευρώ) μπορεί κανείς να επιλέξει την έκδοση Ambition, η οποία διαθέτει, επιπλέον της Attraction, σπορ εμπρός καθίσματα, πιο σφιχτή ανάρτηση, τριάκτινο τιμόνι και επιλογέα με επενδύσεις δέρματος, ρυθμιζόμενο κάθισμα οδηγού καθ’ ύψος, υπολογιστή ταξιδίου και 17άρες ζάντες αλουμινίου.
AUDI A3 1.8 TFSI CABRIO
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΧΩΡΟΙ ΣΤΟ ΠΙΣΩ ΚΑΘΙΣΜΑ/«ΤΑΧΥΤΗΤΑ» ΟΡΟΦΗΣ/ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ
ΚΑΤΑ/ΚΛΙΣΕΙΣ ΣΤΙΣ ΣΤΡΟΦΕΣ
BMW 120i CONVERTIBLE
ΥΠΕΡ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
― Η ΣΤΙΒΑΡΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΑΜΑΞΩΜΑΤΩΝ, ΜΕ ΔΕΔΟΜΕΝΟ ΟΤΙ ΠΡΟΚΕΙΤΑΙ ΓΙΑ ΑΝΟΙΧΤΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
― ΤΟ ΣΤΕΝΟ ΑΝΟΙΓΜΑ ΣΤΟ ΠΟΡΤ ΜΠΑΓΚΑΖ ΤΟΥ Α3
― Η ΑΠΟΥΣΙΑ ΘΕΣΕΩΝ ΓΙΑ ΜΙΚΡΟΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΑ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΤΗΣ 120i
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ...
― ΤΟ ΒΑΡΟΣ ΤΩΝ ΔΥΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΜΙΚΡΟΤΕΡΟ
Εξαιρετική ποιότητα κύλισης αλλά και άνεση που φέρνει σε δύσκολη θέση ακόμα και τη γαλλική σχολή. Ο κινητήρας αποτελεί το φανερό -πλέον- άσο και αυτού του Audi.
Μπορεί οι 170 ίπποι του 2λιτρου κινητήρα της BMW να ακούγονται και να είναι, θεωρητικά, αρκετοί, στην πράξη όμως το αποτέλεσμα στην περίπτωση της ανοιχτής Σειράς 1 είναι μέτριο. Τόσο σε αίσθηση όσο και σε αριθμούς.
¶μεση απόκριση από χαμηλά, μα, πάνω απ’ όλα, εξαιρετική ροπή από τις 2.000 έως και τις 5.000 σ.α.λ. Οι επιδόσεις που προσφέρει ο γνώριμος πλέον 1.800άρης TFSI αντιστοιχούν σε εκείνες ενός γρήγορου GTi.
Λιτός και απέριττος ο εσωτερικός διάκοσμος του ανοιχτού άσου. Η θέση οδήγησης παραμένει και εδώ εξαιρετική.
Καμία ουσιαστική διαφορά σε σχέση με τις κλειστές εκδόσεις. Οι χώροι στο πίσω κάθισμα είναι μεγαλύτεροι απ’ ό,τι στην 120i.
«Μετά την... επέλαση των αναδιπλούμενων μεταλλικών οροφών, οι υφασμάτινες φαίνεται να ανακάμπτουν και να επιστρέφουν ακόμα πιο δυναμικά.»